成都新機場規(guī)劃建設(shè)藍圖出爐——中國第四個國家級國際航空樞紐不只有跑道和航站樓
5月14日，2015世界機場城市大會（亞太）在成都開幕。
在四川省機場集團有限公司展廳，一名外國嘉賓了解成都新機場情況。
嘉賓在會前互相交流。
嘉賓在會上用手機記錄現(xiàn)場畫面。
5月14日，2015世界機場城市大會（亞太）在成都正式開幕，四川機場集團總經(jīng)理潘剛軍首次對外披露了成都新機場和未來航空城規(guī)劃建設(shè)概況。
未來航空城的“圓心”
作為未來航空城的“圓心”，成都新機場總體規(guī)劃按照滿足遠期年旅客吞吐量9000萬人次、年貨郵吞吐量200萬噸需求設(shè)計。新機場將規(guī)劃建設(shè)“四縱兩橫”共6條跑道，總面積126萬平方米的4個航站樓，相當(dāng)于現(xiàn)有雙流國際機場T1、T2航站樓總面積的兩倍多，總用地面積約為52平方公里。
工程分三期建設(shè)，一期工程有望今年底開工，預(yù)計2020年投用。將建“兩縱一橫”3條跑道，60萬平方米的航站樓，157個停機位的站坪，6萬平方米的貨站，滿足年旅客吞吐量4000萬人次，年貨郵吞吐量70萬噸，年飛機起降32萬架次需求。
有別于現(xiàn)在的區(qū)域航空樞紐地位，成都新機場戰(zhàn)略定位為中國國家級國際航空樞紐。潘剛軍介紹，其主要含義有三：一是成為與北上廣遙相呼應(yīng)，貫通南北、連接?xùn)|西的中國第四個國家級國際航空樞紐。二是成為中國面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的國際空中門戶。三是成為驅(qū)動成渝經(jīng)濟區(qū)、天府新區(qū)發(fā)展和再造一個“產(chǎn)業(yè)成都”的重要引擎。
新機場的目標(biāo)是建設(shè)成為智慧機場、人文機場和綠色機場。所謂智慧機場，就是廣泛應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)，為旅客提供泊車、托運行李、安檢、購物、登機等一體化“智慧”服務(wù)；人文機場就是將底蘊深厚的巴蜀文化和鮮明的四川本土特色融入新機場建設(shè)和規(guī)劃，展現(xiàn)四川風(fēng)土人情；綠色機場就是要大量利用建筑新材料、光伏發(fā)電等技術(shù)，建設(shè)一個低碳節(jié)約、可持續(xù)發(fā)展的新機場。
“距離”并不是問題
從地圖上看，成都市中心、雙流機場、新機場形成了一個三角形。“距離并不是問題，以機場為核心的航空城，可通過多種快速、便捷的方式抵達市中心或機場。”潘剛軍表示。
根據(jù)成都新機場的綜合交通規(guī)劃，近期（2014年-2018年）將重點建設(shè)“一高兩快兩軌”，即：成都新機場高速路，資陽－三岔湖快速通道、簡陽－新機場－仁壽快速通道，新機場－天府新站－成都南站（地鐵18號線）、新機場－天府新站－雙流機場（地鐵19號線）。屆時，從成都市區(qū)坐地鐵，半小時就可到新機場。
中期建設(shè)為2019年-2025年，將建從天府新站至新機場至資陽城際鐵路等項目；遠期建設(shè)為2026年-2040年，將建從新機場至自貢城際鐵路等項目。這意味著，未來自貢人到新機場乘坐飛機，一個小時內(nèi)就能趕到。
對外，新機場的航程“半徑”也在不斷擴大。“目前，成都擁有中西部最多的空中航路。”潘剛軍說，成都機場還在不斷發(fā)展長航線，特別是歐洲、中東、非洲等更具有地理優(yōu)勢的航線。今年7月，飛非洲毛里求斯的航線將轉(zhuǎn)為定期航班，直飛巴黎航線也有望年底開通。成都新機場還將在“一帶一路”中起橋梁作用，把四川與沿線國家和地區(qū)聯(lián)系起來。
不只有跑道和航站樓
從規(guī)劃藍圖看，成都新機場不再只有跑道和航站樓，而是從跑道往外延伸，形成城市綜合體、城市經(jīng)濟群。用潘剛軍的話來說，就是“成都新機場突破了單一運輸功能的束縛，通過內(nèi)圈小型機場城的建設(shè)與外圍大型航空城的發(fā)展，實現(xiàn)機場與臨空產(chǎn)業(yè)的良性互動。”
以機場為圓心向外延伸3公里左右范圍將建設(shè)“小型機場城”。主要規(guī)劃和建設(shè)酒店、辦公樓、停車場（樓）、餐飲、大型購物中心、銀行、免稅店、會議及展覽中心、飛機維護和維修基地、物流配送基地、保稅區(qū)及保稅倉庫等。而在機場周邊15公里及機場走廊沿線30多公里范圍，將打造大型航空城，布局產(chǎn)業(yè)、生活設(shè)施等。
產(chǎn)業(yè)如何布局？潘剛軍表示，要參考借鑒雙流機場臨空經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗和不足。目前，以雙流機場為圓心的“三圈層”臨空產(chǎn)業(yè)格局正在形成，“不足之處在于產(chǎn)業(yè)比較分散。”潘剛軍說，要在初期進行整體規(guī)劃，提升航空城發(fā)展規(guī)模和水平。
看點
九成支線機場虧損，難題如何破解？
全世界67%的機場運營出現(xiàn)虧損，年客流量在100萬以下的支線機場，虧損面更是超過9成——5月14日，世界機場城市大會上，國際機場協(xié)會的一組最新數(shù)據(jù)讓很多人瞠目結(jié)舌。
緊接著，一場關(guān)于“機場投融資模式和交易結(jié)構(gòu)”的主題討論火熱展開，資本市場對于建設(shè)和經(jīng)營機場的熱情依然高漲。
如何解釋這種矛盾？支線機場虧損的問題四川如何面對？來自世界各地的專家給出了答案。
思路：靠商店養(yǎng)機場
“令人想不到的是大面積虧損背后，卻是一路看漲的客流量。”國際民航戰(zhàn)略公司總裁皮埃爾·考圖介紹，航空網(wǎng)絡(luò)越來越完善，由發(fā)展中國家崛起而產(chǎn)生的中產(chǎn)階級源源不斷地為支線航空帶來客源。
四川也一樣，去年，川內(nèi)11家支線機場（新開航的阿壩紅原機場除外）旅客吞吐量增幅均在10%以上，其中7家支線機場增幅超過30%。
雖然客流不斷增長，但支線機場普遍虧損的事實并未改變。考圖介紹，歐洲一些小機場即使有較好的旅客流，卻依然“活不下去”。
背后的原因不難理解：機場的收入來自兩部分，直接向航空公司收取的降落、裝卸貨、安保等服務(wù)費用，被稱為“航空相關(guān)收入”；機場開設(shè)的商店、酒店、餐館收入，被稱為“非航空相關(guān)收入”。
“當(dāng)機場太過依賴‘航空相關(guān)收入’就傾向于向航空公司多收費，航空公司就越不愿意來，尤其對小型機場，客流稍有波動，航空公司甚至可能取消這條航線。”考圖表示。
健康的經(jīng)營模式應(yīng)該是向航空公司少收費，從而獲得更多客流，再借助客流獲得更多的非航空相關(guān)收入。
但實際上，平均下來，全世界機場非航空收入占到機場收入的60%，而在中國的機場只占到10%。航滕商務(wù)咨詢公司首席執(zhí)行官陶德·西埃納表示，“增加非航空收入是改善支線機場營收的關(guān)鍵。”
措施：四條路可以走
“在中國的機場有個有趣的現(xiàn)象：但凡開一家肯德基，就會有旅客大排長龍。”考圖認為，這是由于以前機場總是將商品賣高價，人們逐漸形成“只要是機場的東西就會很貴”的印象。為此，考圖建議，機場應(yīng)該保證與市場基本持平的定價策略，培養(yǎng)旅客在機場消費的習(xí)慣。
美國北卡羅來納大學(xué)教授、國際航空城會議主席卡薩達的建議是，支線機場要走特色路線。他舉例說，北美有很多旅游勝地的機場很小但運營良好，就是因為站穩(wěn)了“旅游機場”的定位，按照旅游淡旺季安排航班，與旅行社深度合作，在機場周邊提供完備的食宿體系，增加旅客逗留期間的消費點。“對于旅游資源發(fā)達的四川來說，這些經(jīng)驗甚至可以照搬。”
電商經(jīng)濟的發(fā)展也給機場扭虧為盈帶來機遇。昆士蘭科技大學(xué)教授道格拉斯·貝克舉例，青島機場曾經(jīng)一度虧損，但隨著網(wǎng)購興起，小而快的快遞需求越來越大，航空運輸業(yè)也迎來商機。隨著電商不斷下沉，支線機場在航空貨運領(lǐng)域的空間也越來越大。
“另一種思路是利用政府和企業(yè)合作的方式來解決。”陶德·西埃納建議，對于已有的虧損機場可以利用TOT（移交-經(jīng)營-移交）的模式交給社會資本運營，對于新建機場則可利用BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交）的模式。“而且如果能引入大集團投資，他們旗下的酒店業(yè)等其他服務(wù)業(yè)就會自動配套，對機場來說，可能有‘起死回生’的效果。”
觀點
給雙翅膀豆瓣也能“飛”
農(nóng)產(chǎn)品由于附加值較低，常被認為不適合通過航空運輸，大大限制了銷售半徑。“我不同意這種看法。”埃德蒙頓國際機場總裁湯姆·魯斯表示，如果有完善的空中交通系統(tǒng)，可以快速通達更多目的地，更大的銷售半徑將賦予產(chǎn)品更高的附加值。他舉例，阿爾伯塔省養(yǎng)有5百萬頭牛，卻只有300多萬人。“如果只在本省賣，再好的牛肉也賣不上好價錢。但通過飛機運輸?shù)绞澜绺鞯兀@些牛肉面對的就是幾十億人的市場，供不應(yīng)求的情況下，自然價格越賣越高。”
四川郫縣豆瓣有同樣的命運。一包227克的豆瓣在歐洲會比省內(nèi)貴出50%左右，即便除去運費、關(guān)稅等，利潤還是比國內(nèi)高出20%-30%左右。
此外，完善的航空網(wǎng)絡(luò)還能刺激地方農(nóng)業(yè)自覺轉(zhuǎn)型升級，生產(chǎn)更多高端產(chǎn)品，以贏得國際市場。“從泰國抵達香港的航班，貨物中幾乎一半都是鮮花。”國際民航戰(zhàn)略公司總裁皮埃爾·考圖介紹，發(fā)達的航空運輸使泰國的農(nóng)民積極響應(yīng)國際市場的反饋，主動進行轉(zhuǎn)型升級。
聲音 中國民用航空局副局長周來振：
成都將步入國內(nèi)航空城“第一方陣”
“隨著新機場的建設(shè)，毫無疑問，不久的將來成都會和北京、上海、廣州一起，進入中國航空城第一方陣。”5月14日，中國民用航空局副局長周來振在出席2015世界機場城市大會（亞太）時如是說。“近年來，以機場為核心要素、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)為主要特征的臨空經(jīng)濟，在轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)，培育新常態(tài)下新的經(jīng)濟增長極等方面展現(xiàn)出強大的引擎作用。”周來振說，截至2014年底，中國有62個城市依托54個機場，規(guī)劃了63個臨空經(jīng)濟區(qū)，初步形成了以北京、上海、廣州為中心，以成都、鄭州、天津等省會或重點城市為骨干，其他城市為補充的臨空經(jīng)濟發(fā)展格局。而成都，正以勃勃的生機、良好的發(fā)展態(tài)勢，從眾多中西部城市中脫穎而出，不久的將來，就能成為與北上廣并肩的第一方陣航空城。
圓桌
“一市兩場”有優(yōu)勢也有困惑，專家支招成都新老機場運營管理——
要想不“打架”分工是首位
嘉賓：
曹允春 中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院副院長、臨空經(jīng)濟研究所所長
景逸鳴上海機場（集團）有限公司總裁
一個城市兩座機場，機場間如何協(xié)調(diào)分工、合理運行，這是一個世界性的難題。隨著成都新機場規(guī)劃藍圖浮出水面，成都也開始面臨“一市兩場”破題的挑戰(zhàn)。
航線網(wǎng)絡(luò)被割裂公司運作是挑戰(zhàn)
記者：常有旅客吐槽，明明是在上海虹橋機場登機，卻跑到浦東機場去了。一個城市兩個機場，或者多個機場，旅客有不便的難題，管理運營的難點主要在哪兒？
曹允春：航空公司都希望有一個完整的航線網(wǎng)絡(luò)，這需要在一個機場實現(xiàn)。而如果有兩個機場，航空公司需要兩套班子運作，國際國內(nèi)怎么中轉(zhuǎn)，具體問題很多。“一市兩場”最大的難題是航空公司的運作問題，實際上割裂了航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。
景逸鳴：國際航運的發(fā)展不僅僅依托本地的航運需求，更重要的是由國內(nèi)航運和國際航空轉(zhuǎn)運的需求。兩個機場的關(guān)系如果協(xié)調(diào)不好，很可能對國際航線的發(fā)展起反作用。而且兩個機場會造成客貨量的分流，也有相互之間惡性競爭的隱患。
“一市多場”四種模式可借鑒
記者：盡管是難題，但“一市兩場”已是不容忽視的趨勢。上海早已形成“一市兩場”格局，北京第二機場已經(jīng)開工，成都新機場預(yù)計今年年內(nèi)動工。解決這個難題，目前國際上是否有比較成功的先例？
曹允春：許多超大城市都有兩三個機場，例如紐約有3個，倫敦有5個，東京有2個，巴黎有2個。但從這些機場的發(fā)展實踐來看，一座城市可以有多個機場，但只可以有一個真正意義上的樞紐。倫敦盡管有大大小小5個機場，但希思羅機場是唯一的樞紐。其他機場分工明確，有的主營國內(nèi)點對點航班，有的主要是廉價航空進駐。這樣倫敦的5個機場都運營得不錯。
景逸鳴：就目前來看，“一市兩場”分工有四種模式，按國際國內(nèi)航線分，按航空公司的類別分，按功能分，按服務(wù)范圍分。上海的模式是第四種，浦東機場主要是國際航線，以及國內(nèi)航線的中轉(zhuǎn)配套；虹橋機場主要服務(wù)長三角和東亞的日韓港澳臺。這幾種模式?jīng)]有絕對的好或不好，需要根據(jù)每個城市的實際情況來選擇最合適的方案。
用好國家戰(zhàn)略合力發(fā)展臨空經(jīng)濟
記者：成都兩個機場已有初步分工：新機場將以國際航線為主，同時兼有部分國內(nèi)航線；雙流機場以國內(nèi)精品航線為主，包括點對點的國內(nèi)航線。要破解“一市兩場”的難題，除了分工明確以外，成都還需要做什么？
景逸鳴：兩個機場不能“打架”，分好工是第一位的。在發(fā)展臨空經(jīng)濟方面，同樣需要避免惡性競爭。成都的兩個機場都在天府新區(qū)，我們知道天府新區(qū)上升成為國家戰(zhàn)略，如何利用這種戰(zhàn)略優(yōu)勢，合力發(fā)展臨空經(jīng)濟，是成都需要思考的問題。
曹允春：解決好功能定位，還要解決交通配套。成都兩個機場的直線距離大約50公里，兩個機場之間能否有效連接，也是挑戰(zhàn)。 （記者 梁現(xiàn)瑞 王眉靈 李欣億 陳巖 攝影記者李向雨）