高鐵要漲價了！二等座漲30%一等座漲70% 到底合不合理？
鐵路部門有消息稱，依據《國家發展改革委關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，中國鐵路總公司將對東南沿海高鐵開行的時速200至250公里動車組列車的公布票價進行優化調整，調整公布票價應當提前30天對外公告。
2月14日，12306客服熱線工作人員作出回應，證實了這一消息，并表示票價調整自今年4月21日起執行。
有關作者了解到，東南沿海高鐵時速200-250公里動車組列車票價2017年4月21日起將上調，一等座漲幅接近70％，二等座漲幅接近30%。據悉，為配合票價上漲，甬深段（寧波至深圳）動車時速將從200公里提速到250公里。這是中國鐵路總公司（簡稱中鐵總），自2015年底拿下高鐵動車票定價權后的首次調價。消息一出，網友罵聲一片，但也有人指出高鐵票價長期未變，運輸成本卻連年上漲，理應漲價。那么，到底該如何看待這次漲價？
隨后，政在協商（cppcc_china）在議庫上發起了一個投票。截止到2月16日下午兩點，共有207名議庫網友參與投票。
議庫APP投票截圖
其中157位議庫網友認為中國的高鐵票價太貴，12位議庫網友認為票價不貴，還有38位議庫網友認為票價合理。對于此次調整，大部分的網友持反對態度，學生黨更是覺得影響了自己的出行。“票價一漲，出去玩的成本就高了，本來也沒多少錢，這下更窮嘍。”有的學生這樣吐糟。
以下是網友留言：
議庫網友留言
對此，政協委員怎么看高鐵定價?
高鐵發展的資金來源以財政投入為主，不能讓老百姓為之埋單。票價不能再漲，應該降低。
——全國政協委員 辛穎梅
綠皮火車淘汰了，K字頭的快車取而代之；之后，動車慢慢取代快車；而今，高鐵時代到來。鐵路提速改變了中國人的速度，但還是有很大一部分人因為高鐵票價昂貴而選擇更便宜的普通列車，這是無法被忽視的事實。
——全國政協委員 孫志輝
老百姓坐不起的交通工具，搞出來有什么意義？如何降低高鐵票價，這是個亟待解決的問題。
——全國政協委員 茹克
高鐵票價調整緣何引起熱議？
機票淡旺季的差價能相差到3倍，汽車票在淡旺季也會上下浮動，人們早已習以為常，而當幾十年固定不變的火車票票價突然要開始調整，人們必然難以接受。
近幾年，飛速上漲的物價給很多人形成了一種觀念，只要價格調整就必然是上漲的。但其實，對高鐵動車組票價的優化調整≠漲價，而是中國鐵路總公司根據客流、市場供求關系制定東南沿海各次高鐵動車組列車的執行票價，對繁忙的線路適當提價，對客流量較少的線路適當降價都是有可能的，總體上是有升有降的。
那么，高鐵的票價究竟是如何定價的呢？
2016年以前：不隨市場而變
以往，高鐵動車組的票價都是按照公里數乘以固定基準價來計算：票價=分段線路上每段基價×里程總和
分段基價
當一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的運行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區段的票價分開計算。
里程
指線路計價里程，根據鐵路內部的里程表查表得出，不一定等于實際線路長度。
按車次等級來分
高鐵的車次等級主要分為G字頭與D字頭兩種。
G字頭，時速350公里的約為0.48元每公里。
D字頭，時速250公里的約為0.32元每公里。
高鐵執行降價后
二等座
G字頭降速到300公里，票價降低5%，約為0.46元每公里。
D字頭降速到200公里，票價降低5%，約為0.3元每公里。
一等座
G字頭車時速300公里，0.74元每公里。
D字頭時速200公里車，0.37元每公里。
如果分別提速至350公里與250公里，大約有5%的價格變動。
運用票價公式和通用標準計算出票價后，會再根據線路情況適當的給予折扣或者上浮或者遞遠遞減，并附加一定的其它費用。
遞遠遞減的分段計價原則
500公里以內，執行原價。以時速300公里為例，那就是每公里0.46元。
500公里—1000公里，約執行9折，約每公里0.414元。
1000公里以上，約執行8折，每公里約0.368元。
高鐵票價到底合不合理？
先看一個簡單的對比：2011年，“723溫甬動車事故”后，中國高鐵普遍降速50公里，票價僅降價5%；現在高鐵提速50公里，卻漲價30%，票價的漲幅和速度的變化明顯不成比例。
面對高鐵票價高的抱怨，《人民鐵道網》曾撰文為高鐵票價辯護。它指出，每公里高鐵票價，法國為1元（RMB），德國為1.9元（RMB），日本為1.6元（RMB），中國僅為0.4-0.5元，中國的高鐵票價并不貴。
然而，這種比較并不讓人覺得高鐵票便宜。因為上述發達國家的人均收入是中國的10倍左右。2013年，中國居民人均可支配收入為18311元，平均月收入1526元，而綠皮火車大量減少，又讓很多人“被高鐵”，結果“一張高鐵票花去半月工資”的現象屢屢上演。
提速50公里是否會將運營成本提高到三分之一，也令人生疑。西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰表示，從運營成本上看，高鐵提速帶來的是正負兩方面的影響：一方面能耗以及磨耗帶來成本增加，另一方面車速增加后，一條線路上需要的車組數量就會減少，動車組車底周轉加快帶來購置費用降低。這至少說明提速不必然導致高鐵運營成本增長。
退一步講，即使某項運營成本因為提速增加三分之一，也不意味著票價就要上漲3成。以京滬高鐵為例，其長度為1300多公里。有業內人士指出，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電為3.64千瓦時（度），每人全程總共耗電不足50度，電力成本不足50元，僅為京滬高鐵全程二等座票價555元的9%。即使時速提高到350公里，（此時每人百公里能耗為5.2度），耗電為70度，確實增加了3成多，但電力成本依舊不足70元，僅為票價的12%。
高鐵價格調整，把錢花在了哪？
此次調價的甬深段動車從每小時200公里提高到250公里，各項運營成本如何變化，增加了還是減少了，每項成本占票價的比例又是多少，關系到票價調整是否合理。如果鐵路方面不能把賬本曬在明處，就直接漲價3成，實在難以服眾。這也是廣大網友存疑的關鍵。
提速成本增加，票價市場化是鐵路部門漲價常說的理由，另一個理由卻被有意無意忽略：大規模的高鐵建設，讓中鐵總負債連年增加；近年經濟增速放緩，鐵路貨運量大幅下降，貨運收入減少。中鐵總急需增加客運收入，彌補經營虧損。
據公開資料顯示，截至2016上半年，鐵總負債達4.21萬億元，同比增加9.06%。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，中鐵總的債務主要是由高鐵產生，高鐵建設還在繼續，債務規模仍在擴大。現在只有京滬高鐵是勉強盈利的，其他高鐵都在虧損。所以，單靠提價是不能解決鐵總龐大的債務問題。如果價格提得太高，乘客完全可以用腳投票，選擇其他交通方式。
2017年1月13日，中鐵總運輸局營運部副主任黃欣在央廣網表示，鐵路部門會按照國家規定，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求和旅客承受能力確定票價，票價調整會非常謹慎。